A história do Metrô Carioca
HISTÓRICO
Desde 1928, quando a população da cidade do Rio de Janeiro era de pouco mais de um milhão de habitantes, o metrô já era percebido como o meio de transporte capaz de resolver a questão do tráfego urbano.
Por essa ocasião vários estudos foram apresentados, até que na década de 40, a Light ofereceu um projeto comprometendo-se a abrir a linha do metrô e construir as estações, pedindo para isso, um acréscimo de 100 réis sobre o preço da passagem de bonde, de então. Caberia ao Governo do Distrito Federal a responsabilidade de comprar os trens, enquanto à Light a operação por tempo determinado. Entretanto, não houve desdobramento dessa proposta.
Mesmo com seu sistema de bondes, ônibus, lotações e vários túneis construídos para vencer as distâncias impostas pelos morros da cidade, o Rio de Janeiro, já nos fins da década de 50, demostrava sinais da necessidade de um metrô, uma vez que os problemas de tráfego e transporte se acentuavam.
Chegou-se a encomendar ao Metrô de Paris um projeto, que veio a ser elaborado, sem, contudo, ter sobrevivido.
Atento aos problemas que ameaçavam surgir, o governo do então Estado da Guanabara, na gestão do governador Negrão de Lima determinou, em 1966, a constituição de um grupo de trabalho para estudar a implantação de um sistema metroviário.
Através de concorrência pública, foi formado um consórcio composto pela Companhia Construtora Nacional S.A., Hocthief Aktiengesellschaft für Hoch – und Tiefbauten vorm. Gergr. Helfmann e Deutche Elsenbahn Consulting GmbH, para o qual foi encomendado um estudo mais detalhado. Completo e pormenorizado, o estudo estabeleceu a prioridade da construção inicial de 37,4 km de linhas.
Visando construir, implantar e operar o sistema metroviário no Rio de Janeiro, foi criada em 14 de novembro de 1968 pela Lei Estadual 1736, a Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro – METRÔ / RJ. Através do Decreto Lei 35 de março de 1975, a Companhia passou efetivamente a existir. Estatal vinculada à SECTRAN – Secretaria de Estado de Transportes, o Metrô foi constituído como sociedade de economia mista, sendo regulada pela Lei Federal 6404/76.
Numa cerimônia no dia 23 de junho de 1970, foi cravada a primeira estaca na Praça Paris, no bairro da Glória, marcando o início das obras. As obras prosseguiram até 1971, quando foram paralisadas por falta de recursos. Somente em 1975 as obras foram retomadas definitivamente, começando novamente na Glória. Nesta época, São Paulo já contava com sua primeira linha de metrô (linha Norte Sul – atual Linha 1 Azul).
As obras prosseguiam em ritmo acelerado. A imprensa denunciava o trabalho intenso dos operários. As ruas da cidade se transformaram em grandes trincheiras, causando muitos transtornos aos moradores das áreas lindeiras e enorme caos ao trânsito do Rio de Janeiro.
Com a presença das autoridades federais e estaduais na Estação Central, o Metrô do Rio de Janeiro foi inaugurado em uma grande cerimônia no dia 05 de março de 1979. A bordo de um trem, os governadores Chagas Freitas e o presidente João Figueiredo, inauguraram na seqüência as Estações Praça Onze (onde havia um trem em exposição para conhecimento da população), Presidente Vargas, Cinelândia e Glória. Era o começo da Linha 1.
AVANÇO
Em obras desde o final da década de 70, a Linha 2 veio a ser inaugurada apenas com 3 estações em 19 de novembro de 1981. Partindo da estação Estácio, de onde vinham os passageiros da linha 1, a nova linha contava com as Estações São Cristóvão e Maracanã, permitindo acesso privilegiado aos dias de jogos no estádio do Maracanã, bem como ao Campus Universitário da UERJ. A princípio funcionava das 6h às 20h e apenas com 2,92 km.
A medida que o sistema crescia, novidades surgiam. A bilhetagem automática passou a funcionar em janeiro de 1981, permitindo controle do acesso dos passageiros, além das estatísticas de tráfego. A integração com as linhas de ônibus, veio em dezembro, ligando a Estação Estácio à Zona Norte.
Maio de 1982 trouxe mais novidades para o metrô carioca. Além da inauguração do trecho norte (dia 27), com as estações Afonso Pena, São Francisco Xavier e Saens Peña, a Linha 1 passou a contar com sistema de Piloto Automático, que controla a aceleração e frenagem do trem, cabendo apenas ao operador do trem a abertura e fechamento das portas e anúncio das estações. Deste modo há maior segurança operacional, permitindo maior velocidade e redução no intervalo de trens. Estrearam ainda a integração tarifária com as Barcas e os trens articulados na Linha 2.
RETROCESSO
A partir da segunda metade da década de 80, no governo de Leonel Brizola e nas gestões que lhe sucederam, o Metrô do Rio passou por problemas bem graves. Além de não investir mais no Metrô, o sistema começou a encolher. Ao ser reaberto em 1987, o Pré-Metrô não mais ia à Irajá, mas apenas até Inhaúma. As estações abandonadas foram invadidas e as vias do Pré-Metrô deram origem à favelas. Inaugurações, somente de estações intermediárias do trecho que restava em funcionamento. Estação Triagem passou a funcionar em 30 de junho de 1988 e Engenho da Rainha somente em 13 de março de 1991.
Novamente a Linha 2 foi paralisada durante 7 meses em 1994 em razão da falta de material rodante. Além da malha metroviária ter diminuída, a imprensa começava a denunciar a canibalização de trens. Com a falta de recursos e investimentos no Metrô, peças eram tiradas de alguns trem para serem colocadas em outros. Assim sendo, muitos trens acabavam ficando inviabilizados de prestar serviços de passageiros.
Com a diminuição dos trens disponíveis, começou a aumentar os atrasos e intervalos entre as composições. Para piorar, a cidade passava pelo projeto Rio Cidade, de autoria do prefeito César Maia que pretendida revitalizar a cidade. Com obras e congestionamentos pela cidade toda, aumentaram o número de usuários, mas sem que o Metrô tivesse capacidade de transporte necessária, tendo em vista a falta de trens. O Metrô chegou a ter a metade dos trens em circulação nas horas de pico na Linha 1 com atrasos de mais de 20 minutos.
Embora os problemas financeiros eram graves e as situações muitos difíceis, o fato da companhia possuir excelente recurso humano compensava as dificuldades. O Metrô sempre zelou pela qualidade de seus serviços. Os trens circulavam limpos, seguros e muito bem conservados, não deixando claro aos usuários os problemas da companhia, exceto pelos grandes intervalos entre os trens.
REFORMULAÇÃO E ENTREGA DO PATRIMONIO
Durante os 19 anos em que a operação comercial permaneceu sob a responsabilidade do METRÔ, foram construídas e implantadas 15 estações da Linha 1, interligando Botafogo à Tijuca, e 9 estações da Linha 2, do Estácio a Vicente de Carvalho.
A partir de 1996, o governo Marcelo Alencar deu atenção especial para o Metrô, retomando obras que permitiram a expansão da Linha 1 para Copacabana (obra que havia sido paralisada no Governo Brizola no ínicio da década de 90) e da Linha 2 para a Pavuna. Em setembro daquele ano, as estações Tomás Coelho e Vicente de Carvalho foram inauguradas na Linha 2.
Além disso, o governo de Marcelo Alencar iniciou em 1995 um processo de transferência dos serviços públicos do Estado para a iniciativa privada. Em 1997 foi a vez do metrô. Após inúmeros protestos por parte do Sindicato do Metroviários, às 10 horas do dia 19 de Dezembro de 1997, os serviços de operação e manutenção do sistema metroviário foram leiloados na Bolsa de Valores do Rio de Janeiro. Num leilão muito disputado, venceu o consórcio Opportrans, que ofereceu o segundo maior ágio na história do país (921%), no valor de R$ 291 milhões, para operar o metrô carioca até 2018.
Na fase de transição, coube à Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro permitir a transferência de conhecimento técnico (know-how) e de pessoal. Em 1997, o Metropolitano tinha 2406 funcionários, sendo que nem todos foram incorporados pela Metrô Rio (apenas 573 – os demais funcionários se inscreveram em programa de demissão voluntária ou foram remanejados para outras empresas e secretarias do Estado do Rio).
Em abril de 1998, foi concedida à iniciativa privada a operação e a manutenção da rede metroviária, sendo esses serviços transferidos para a empresa Opportrans Concessão Metroviária S/A - Metrô Rio, por um período de 20 anos.
Ainda à Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro coube inicialmente a função de elaborar projetos e construção de futuras linhas e estações e a fiscalização da nova concessionária Metrô Rio, bem como era a proprietária direta dos bens do sistema.
FISCALIZAÇÃO
A fiscalização do sistema metroviário passou a ser de responsabilidade da ASEP (Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos do Estado do Rio de Janeiro) em outubro de 2000. Cabia ainda a ASEP, a gerência do contrato de concessão e estabelecer tarifas.
Através do Decreto nº 27.809 de 23 de janeiro de 2001, o Governador Garotinho instituiu a Secretaria de Desenvolvimento Urbano, SEDUR, incluindo como um dos seus órgãos vinculados a Cia. do Metropolitano, METRO-RJ.
Através do Decreto nº 27.898 de 9 de março de 2001 (complementado pelo Decreto nº 28.313 de 11 de maio de 2001) o Governador determinou a cisão da Cia do Metropolitano do RJ em duas empresas: uma a ser liquidada (onde permanecem os ativos e a relação empregatícia dos funcionários ) e a outra que é a responsável pelas atividades de planejamento, projetos e obras de expansão do metrô.
Através do Decreto 28.313 (11 de Maio de 2001), a SEDUR iniciou os procedimentos para a cisão parcial da Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro.
Em 25 de Maio de 2001, foi criada uma nova empresa, a RIOTRILHOS - Companhia de Transportes sobre Trilhos do Estado do Rio de Janeiro. A histórica Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro - METRÔ/RJ passou a se encontrar em regime de liquidação.
Em 21 de dezembro de 2002, a estação Siqueira Campos da Linha 1, foi inaugurada sendo contudo aberta ao público em 1 de março de 2003, após o cumprimento de exigências feitas pela ASEP.
Entre 2002 e 2003 a população carioca assistiu a um impasse quanto à inauguração da Estação Siqueira Campos, no extremo sul da linha 1, justamente no período de troca de governadoras. Após um impasse político entre a Benedita da Silva (que inaugurou a estação em 21 de dezembro de 2002, mas não a colocou em funcionamento) e Rosinha Mateus que alegava problemas de segurança, depois de muitos adiamentos, a inauguração ocorreu definitivamente em 1º de Março de 2003.
Através do Decreto nº 32.621, de 01 de janeiro de 2003, a Governadora Rosinha Garotinho, determinou a extinção da Secretaria de Desenvolvimento Urbano - SEDUR e a Companhia de Transporte sobre Trilhos do Estado do Rio de Janeiro - Rio Trilhos voltou a ser um orgão vinculado a Secretaria de Estado de Transportes- SECTRAN.
Exatos 4 anos depois a história se repetia. Em 18 de dezembro de 2006, Rosinha inaugurava a Estação Cantagalo (novo terminal no extremo sul da linha 1) - também sem condições de funcionamento. Cantagalo somente viria a ser liberada para operações comerciais em fins de fevereiro de 2007, já no Governo de Sérgio Cabral.
No final de dezembro de 2007, a concessão foi renovada até 2038 e o Metrô Rio assumiu a responsabilidade pela construção da Linha 1A, que ligará a linha 2 à Linha 1, acabando com a necessidade de transferência em Estácio, pela compra de 114 carros e construção das Estações Uruguai e Cidade Nova.
É a segunda rede mais extensa do país, com 47 km distribuídos em duas linhas e 40 estações, perdendo apenas para o Metrô de São Paulo Transporta diariamente cerca de 1,1 milhão passageiros. Atualmente, cabe a AGETRANSP (Agência Reguladora de Serviçõs Concedidos de Transportes Aquaviários, Ferroviários e Metroviários e de Rodovias do Estado do Rio de Janeiro) a fiscalização do sistema metroviário - a qual cabia anteriormente a ASEP. Por sua vez, a RIOTRILHOS continuou responsável pelos projetos e obras de expansão do Metrô do Rio de Janeiro.
Fonte: Cadernos do Metrô – 1985
Revista SEAERJ - Edição Especial maio 1982
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METRÔ
Concessão
A partir de abril de 1998, após 19 anos de operação comercial sob a responsabilidade da Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro - METRÔ/RJ, os serviços de operação e manutenção da rede metroviária foram concedidos, por um período de 20 anos, à iniciativa privada.
A concessionária vencedora do Leilão foi a OPPORTRANS CONCESSÃO METROVIÁRIA S/A, consórcio composto por:
SOROCABA - empresa do Grupo Opportunity (51%),
COMETRANS - empresa de capital argentino que opera na área de transportes
em Buenos Aires (40%) e
VALIA - Fundo da Vale do Rio Doce de Seguridade Social (9%).
É importante ressaltar que, no processo de concessão, a propriedade sobre o patrimônio físico permanece sob responsabilidade do Estado, que possui ainda o poder de fiscalização sobre as atividades concedidas.
Após a concessão, coube à Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro - METRÔ/RJ ( a partir de 25 de maio de 2001, Companhia de Transportes sobre Trilhos do Estado do Rio de Janeiro - Rio Trilhos), o planejamento e a construção de novas linhas, bem como o aprimoramento do sistema metroviário, de modo a assegurar à população carioca um transporte de qualidade, moderno, eficiente e seguro.
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TABELA DO SISTEMA
Cartão Unitário - R$ 2,80 Cartão Pré-Pago (Carga inicial mínima) - R$ 10,00 Cartão Pré-Pago (Recarga mínima) - R$ 5,00 Cartão Pré_Pago (Recarga máxima) - R$ 500,00 Metrô Na Superfície - R$ 2,80 Integração Expressa - R$ 3,60 Integração Intermunicipal - R$ 4,20
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LINHAS DO SISTEMA
PROJETOS
Linha 1A (Marrom)
Este projeto consiste na construção de um trecho entre São Cristóvão (linha 2) e Central (linha 1), tornando possível que as composições originárias da linha 2 desloquem-se por um trecho da linha 1 de maior demanda, dobrando a capacidade do sistema.
Trajeto da conexão Pavuna/Botafogo
A operação da linha 1 seria entre Cantagalo e Saens Peña, e a linha 2 passaria a operar entre Botafogo e Pavuna.
O projeto foi anunciado no início de 2007 e possui custos na casa dos R$ 900 milhões, tendo inclusive uma estação, no início da Av. Pres. Vargas em frente ao Centro Adminitrativo São Sebastião, atual sede da Prefeitura do Rio de Janeiro, que se chamará Estação Cidade Nova.
Com essa alteração, prevista para entrar em operação em 2009, o trecho entre São Cristóvão e Estácio serviria apenas para operar em situações especiais. A expectativa é que o sistema passe a transportar 1,1 milhão de passageiros/dia, além de permitir uma série de novas integrações, especialmente na linha 2, que atualmente não disponibiliza esse serviço devido à saturação do transbordo no Estácio.
Os críticos dessa expansão alegam que houve o abandono do projeto original, que seria de levar a linha 2 entre Estácio e Carioca, via Cruz Vermelha, possibilitando o acesso direto da linha 2 ao centro financeiro da cidade. Os favoráveis alegam que várias cidades adotam o mesmo sistema com bons resultados, como o Metrô de Brasília, por exemplo.
Linha 3 (Azul)
É a linha de metrô com maior possibilidade de implantação em curto prazo. Atende a demanda de áreas muito adensadas e carentes de transporte de massa, essencialmente o município de São Gonçalo. A linha cortaria toda a sua extensão, além de passar por Niterói e, num segundo momento, atingindo a Itaboraí, onde uma grande refinaria da Petrobrás (Comperj)será construída para os próximos anos, aumentando a demanda de transporte para aquela região.
Seu traçado projetado possui um trecho prioritário e dois trechos que seráo realizados em uma etapa posterior.
O trecho que liga a Praça Araribóia a Estação Carioca, via Praça XV, não está previsto para o curto prazo devido a seu elevado custo. Ainda segundo a Agência Brasil esse trecho em túnel de 5,5 km sob a Baía de Guanabara terá custo de R$ 1,87 bilhão.
O outro trecho partiria de Guaxindiba e iria até Itaboraí, possivelmente passando por Manilha e Venda das Pedras, as 2 localidades mais importantes do município. A refinaria da Petrobras será localizada próxima a Porto das Caixas e Visconde de Itaboraí, localidades menos adensadas e onde o atual trem de passageiros da Central do Ramal de Niterói faz sua parada terminal. A Zona Sul e a Região Oceânica de Niterói também podem vir a ser atendidas pela Linha 3, especialmente se o trecho Niterói - Rio de Janeiro vier a ser descartado, podendo a linha atravessar os bairros do Ingá, Icaraí, São Francisco, Viradouro, Pendotiba, Piratininga e Itaipu, por exemplo.
Linha 4 (Cinza)
O governador Sérgio Cabral anunciou o trajeto da Linha 4 do metrô, que vai da Zona Sul à Barra da Tijuca.
A Linha 4, já licitada, sai da General Osório até o Jardim Oceânico. “No contrato original, há 10 anos, o trecho original saía de Botafogo, passava por Humaitá e Jardim Botânico, antes de chegar à Gávea. Ele foi modificado, pois não tinha sentido comercialmente. Seria uma nova linha que cobraria R$ 6,20 de passagem, além da tarifa praticada na Linha 1, hoje em R$ 2,80”, justificou Cabral.
Ele disse também que o contrato original vai ser mudado quanto à operação da linha. Segundo ele, o consórcio iria construir e operar o trecho. "Vão apenas construir. Vamos licitar pela melhor oferta. A Metrô Rio, que opera as Linhas 1 e 2, que faça uma boa oferta e ganhe também a operação da General Osório em diante".
A Linha 4 é uma das maiores reivindicações da população carioca na atualidade, visto que o tráfego entre a Zona Sul e a Barra é um dos piores, mais congestionados e saturados da cidade do Rio de Janeiro hoje, já que liga duas regiões de alto poder aquisitivo e geradoras de empregos. O caos na região é iminente, e devido às pouquíssimas opções de melhorias disponíveis, a implantação do Metrô é vista como a única saída e solução para o local.
Linha 5 (Amarela)
Ligará o Aeroporto Internacional Antonio Carlos Jobim ao Aeroporto Santos Dumont. Foi considerado mais um projeto político, com vistas à candidatura da cidade aos Jogos Olímpicos de2004, do que uma proposta séria.[carece de fontes] A Linha 5, em seu projeto original, ligaria a Ilha do Governador (com conexão ao Aeroporto Internacional Antonio Carlos Jobim), passando pela UFRJ, Avenida Brasil, Rodoviária Novo Rio, Cais do Porto, Praça Mauá, Praça XV e Aeroporto Santos Dumont. Faria conexão com a Linha 3 do Metrô na Praça XV. Trajetos alternativos são debatidos. Uma alternativa em ascensão é a ligação transversal norte-sul, conectando-se com a Linha 2 em Maria da Graça, com as Estações Bonsucesso e Méier daSupervia, passando ainda pelos bairros de Cachambi, Engenho Novo, Vila Isabel e Andaraí até conectar com a Linha 1 na altura da futura Estação Uruguai. Nessa alternativa, o Túnel Metroviário Tijuca - Gávea passaria a fazer parte da Linha 5, com as estações Praça Santos Dumont, Praça Sibélius (ambas na Gávea) e Praça Antero de Quental (Leblon). Esse trajeto alternativo se assemelha com a "Transversal 4", ou T-4, do Plano Jaime Lerner, que ligava a Ilha do Governador á Praça Saens Peña, via Méier, Inhaúma e Ramos. O trajeto original é certo que não caracteriza demanda suficiente para implantação, tendo como alternativa um plano de corredores exclusivos para ônibus para a Ilha do Governador, além de terminais de integração. Já o trajeto alternativo teria grande demanda, uma vez que corta todas as linhas de trem e metrô radiais da cidade e promoveria uma ligação norte-sul muito mais racional, retirando de grande parte dos deslocamentos a necessidade de passar pelo Centro da Cidade.
Linha 6 (Magenta)
Ligará a Barra da Tijuca ao Aeroporto Internacional Antonio Carlos Jobim, passando por Duque de Caxias, Madureira e Taquara. Linha transversal de altíssima demanda. Vários projetos já foram associados ao trecho principal, desde os anos 60 quando se pensava numa ligação transversal entre a Baixada de Jacarepaguá e a Estação da Penha, atualmente da Supervia, passando ainda por Irajá, Madureira e Magno, na época as 3 estações de trem, hoje a primeira fazendo parte da Linha 2 do Metrô. Nessa época existiam bondes, e depois trólebus e ônibus, no trecho entre Madureira e Penha. De Madureira e Cascadura é que partiam os ônibus para a então quase desabitada Baixada de Jacarepaguá, e a Barra da Tijuca se resumia às localidades hoje conhecidas como Barrinha e Jardim Oceânico. O Plano Lúcio Costa, abrindo a Avenida das Américas (então BR-2, Rodovia Rio-Santos) deu o impulso para a expansão da região da Barra da Tijuca e de toda a área de Jacarepaguá, região que mais cresce na cidade desde os anos 70. Naquela época a visão sobre os transportes de massa, especialmente sobre trilhos, eram de rejeição priorizando o rodoviário e o transporte individual, e uma oportunidade grande de se ter um transporte de qualidade na região antes que se adensasse foi perdida.
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| O METRO RIO Transporta diariamente cerca de 1,1 milhão passageiros. |
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| O METRO RIO Transporta diariamente cerca de 1,1 milhão passageiros. |
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| 5) HISTÓRICO DE TARIFAS |
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| jan |
| 1,00 | 1,00 | 1,20 | 1,30 | 1,47 | 1,88 | 2,00 | 2,20 | 2,40 | 2,40 | 2,60 |
| fev |
| 1,00 | 1,00 | 1,20 | 1,30 | 1,47 | 1,88 | 2,00 | 2,20 | 2,30 | 2,40 | 2,60 |
| mar |
| 1,00 | 1,00 | 1,20 | 1,30 | 1,47 | 1,88 | 2,25 | 2,25 | 2,30 | 2,40 | 2,60 |
| abr | 1,00 | 1,00 | 1,00 | 1,30 | 1,47 | 1,88 | 2,00 | 2,25 | 2,25 | 2,30 | 2,60 | 2,80 |
| mai | 1,00 | 0,95 | 1,00 | 1,30 | 1,47 | 1,88 | 2,00 | 2,25 | 2,25 | 2,30 | 2,60 | 2,80 |
| jun | 1,00 | 0,95 | 1,20 | 1,30 | 1,47 | 1,88 | 2,00 | 2,25 | 2,25 | 2,30 | 2,60 | 2,80 |
| jul | 1,00 | 0,95 | 1,20 | 1,30 | 1,47 | 1,88 | 2,00 | 2,25 | 2,25 | 2,30 | 2,60 |
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| ago | 1,00 | 0,95 | 1,20 | 1,30 | 1,47 | 1,88 | 2,00 | 2,25 | 2,30 | 2,35 | 2,60 |
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| set | 1,00 | 0,95 | 1,20 | 1,30 | 1,47 | 1,88 | 2,00 | 2,25 | 2,30 | 2,35 | 2,60 |
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| Out | 1,00 | 0,95 | 1,20 | 1,30 | 1,47 | 1,88 | 2,00 | 2,25 | 2,30 | 2,35 | 2,60 |
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| Nov | 1,00 | 1,00 | 1,20 | 1,30 | 1,47 | 1,88 | 2,00 | 2,25 | 2,30 | 2,35 | 2,60 |
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| Dez | 1,00 | 1,00 | 1,20 | 1,30 | 1,47 | 1,88 | 2,00 | 2,25 | 2,30 | 2,40 | 2,60 |
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| NOTÍCIAS |
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TRANSPORTE
Agetransp dá 48 horas para Metrô explicar problemas ocorridos nesta terça-feira
RIO - A Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos de Transportes Aquaviários, Ferroviários e Metroviários e de Rodovias do Estado do Rio de Janeiro (Agetransp) encaminhou à concessionária Metrô Rio oficio solicitando informações, em no máximo 48 horas, sobre os problemas ocorridos, na manhã desta terça-feira, em todo o sistema metroviário.
No documento, a Agetransp pede ênfase nos atrasos na liberação de trens para a operação comercial. A Agetransp pede, ainda, informações sobre as providencias adotadas para a normalização da oferta de transporte em todo sistema.
Segundo a assessoria de imprensa da concessionária Metrô Rio, os atrasos da manhã foram causados porque os trens circularam em velocidade menor do que a usual e no início da operação algumas composições ainda estavam no Centro de Manutenção fazendo a rotina diária de inspeção. Em nota, o Metrô disse que as composições foram sendo liberadas na medida em que estavam em condições de transportar passageiros com segurança.
Os atrasos, entre 5h e 8h, chegaram a dez minutos na Linha 2 e 15 minutos na Linha 1. A partir das 8h, os intervalos entre trens ficaram irregulares, variando de 8 até 12 minutos nas duas linhas. Diversas estações ficaram superlotadas, o que fez com que a entrada de passageiros a algumas plataformas fosse limitada. A concessionária controlou o acesso às estações diminuindo o número de bilheterias, entradas e catracas de acesso.
O diretor de operações do Metrô afirmou que foram realizados testes antes da implementação da nova linha, mas ressaltou que a operação com passageiros acaba sendo diferente da operação com trens vazios. Ele afirmou ainda que os próprios condutores do metrô estão sentindo dificuldades de entender as mudanças. De acordo com a assessoria do Metrô, gradativamente mais trens estão entrando em operação.
No meio da manhã, o secretário estadual de Transportes, Júlio Lopes, foi vaiado na Estação da Glória. Ele estava na plataforma dando uma entrevista quando a população que fazia a baldeação ficou revoltada com os atrasos e com a falta de informações no trajeto Pavuna-Botafogo.
Parte inferior do formulário
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Metrô Rio terá de indenizar aposentada vítima de acidente
A 4ª Vara Cível do Rio de Janeiro condenou o Metrô Rio a indenizar a aposentada Maria José Barbosa Candosval em R$ 10 mil por danos morais. No dia primeiro de julho de 2003, após embarcar na estação de Engenho da Rainha, Maria José sofreu grave intoxicação decorrente da fumaça gerada por um princípio de incêndio no vagão onde estava. Além disso, levou um choque elétrico, e na saída do vagão, sofreu uma queda que lhe causou ferimentos escoriações e hematomas.
A Opportrans, concessionária responsável pelo Metrô Rio, alegou que na ocasião alguns clientes, sem esperar o socorro, quebraram portas e janelas e acessaram a via, sem risco de eletrocussão, pois a energia foi prontamente cortada.
No entanto, segundo a juíza Fernanda Sepúlveda Telles, "os danos morais restaram configurados, decorrentes da aflição, angústia, medo e transtorno sofridos pela autora, culminando em sua saída abrupta do vagão, em função dos movimentos dos demais passageiros, vindo a sofrer lesões físicas".
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Metrô terá que ampliar prazo de validade do cartão unitário
A juíza Fernanda Galliza do Amaral, em exercício na 2ª Vara Empresarial do Rio, determinou nesta terça-feira (dia 1º de abril) que o Metrô Rio aumente o prazo de validade de seu novo cartão unitário de três para 15 dias. Assim que for intimado, o Metrô Rio terá cinco dias para cumprir a determinação, sob pena de ter de pagar uma multa diária de R$ 1 mil. A concessionária pode recorrer da decisão.
A determinação, que tem caráter liminar, atendeu a pedido da Comissão de Defesa do Consumidor da Assembléia Legislativa do Rio, que ajuizou ação coletiva contra o novo sistema adotado pela companhia. Pelas regras, caso o passageiro não utilize o bilhete unitário até o terceiro dia após a compra, somente terá o reembolso da quantia correspondente a R$ 1,00, valor inferior ao da passagem, que custa R$ 2,40.
Ao analisar o pedido da Comissão e um documento pelo qual a concessionária comunica as alterações, a própria juíza telefonou para a empresa e confirmou tudo o que estava escrito, sendo informada que as medidas já estavam em vigor.
"No caso sub-judice, encontram-se presentes os requisitos autorizadores para a concessão da tutela pretendida - prova inequívoca das alegações, bem como fundado receio de dano irreparável ou de difícil reparação. Sendo certo que o curto prazo de três dias para a validade do cartão que permite acesso ao transporte metroviário pelo usuário é totalmente abusivo, colocando o consumidor em desvantagem exagerada, incompatível com a razoabilidade. Ressalte-se que a questão envolve serviço público essencial que é utilizado por grande parte da população", escreveu a juíza Fernanda Galliza do Amaral.
Processo nº 20080010739380
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Metrô terá que indenizar passageiro que ficou preso em composição parada
Notícia publicada em 02/06/2009 14:49
O Metrô Rio terá que pagar R$ 2 mil de indenização a título de dano moral a um passageiro que ficou uma hora preso dentro de uma composição parada. A decisão é do juiz Thomaz de Souza e Melo, da 9ª Vara Cível da Capital.
Mario Elias Barroso conta que, no dia 19 de maio de 2008, viajava em direção à Zona Norte quando foi surpreendido com a paralisação do trem. Segundo ele, os passageiros foram obrigados a permanecer durante uma hora no interior da composição lotada e sem ar condicionado. Ele também alega que a empresa recusou-se a devolver o dinheiro referente à passagem.
A concessionária que administra o metrô se defendeu dizendo que o incidente decorreu de caso fortuito, proveniente de problemas técnicos com o sistema de ar comprimido. No entanto, o juiz decidiu que o autor da ação merecia ser ressarcido pelos danos sofridos, pois, segundo ele, "o contrato de transporte enseja uma prestação de serviços, que deve ser segura e eficaz".
"Insta realçar que os fatos ora narrados geraram tensão, ansiedade e angústia ao consumidor, parte hipossuficiente e vulnerável na relação de consumo, sendo que o dano moral prova-se ipso facto, decorrendo da própria situação fática alegada", concluiu o magistrado.
Nº do processo: 2008.001.337142-8
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TJ condena Metrô a pagar indenização após incêndio em composição
Notícia publicada em 02/09/2009 15:28
A autônoma Danielle Salles vai receber R$ 2 mil de indenização, por danos morais, da Concessão Metroviária do Rio de Janeiro, antiga Opportrans, depois de um incêndio ocorrido em julho de 2003 no vagão em que viajava. Os desembargadores da 2ª Câmara Cível do TJERJ, entretanto, decidiram reduzir a verba indenizatória anteriormente estipulada em R$ 12 mil.
Danielle estava em uma composição do metrô quando, na altura da estação de Engenho da Rainha, subúrbio da cidade, se iniciou um incêndio, obrigando o trem a parar bruscamente. Ela conta que ficou intoxicada por conta da fumaça e que a manobra repentina provocou lesões em sua perna, além de ferimentos nos demais passageiros. Danielle foi socorrida pelo Corpo de Bombeiros e levada para o Hospital Geral de Bonsucesso, onde ficou constatado trauma no seu joelho e coxa.
"Na hipótese considerada, restaram provados nos autos tanto a condição de passageira da autora, quanto os danos por ela sofridos, assim como o nexo causal entre aqueles e o acidente ocorrido durante a prestação do serviço de transporte. Logo, outra conclusão não se poderia obter, senão a de se reconhecer a plena responsabilidade da empresa transportadora pela indenização dos danos que lhe foram causados", escreveu a relatora do processo, desembargadora Leila Mariano, na decisão.
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Leitor descreve confusão em viagem do Metrô
Publicada em 17/12/2007 às 16h47m
Texto e fotos do leitor Marcelo Santos da Silva
RIO - Todo cidadão carioca conhece as propagandas em que o Metrô Rio diz ser um meio de transporte seguro, e rápido, eficiente e que respeita seus usuários. Bem, não foi o que eu e muitas pessoas vimos nesta segunda-feira na estação Presidente Vargas.
08h40 - Estação Estácio: Quando cheguei uma composição já estava deixando a plataforma. " Droga! Vou chegar atrasado!", pensei. Mas como o Metrô Rio divulga, nos horários de pico, as composições chegam nas estações de 4 em 4 minutos.
08h47 - "Cadê os 4 minutos?!". A composição já chegou com muita gente e muitos mais, vindos da Linha 2, entraram, deixando a gente com aquela conhecida sensação de sardinha em lata.
08h50 - A composição ainda não havia saído da estação. Comecei a achar que algo na operação desta manhã estava acontecendo de errado. Não ouvimos nada nos alto-falantes sobre o atraso ou algum problema. Até porque o apito de aviso de que as portas iriam fechar (e não fechavam) já ecoava há alguns minutos.
08h52 - Finalmente, "próxima estação: Praça Onze". Ledo engano! A composição parou e ficou, tal qual mula teimosa na estação, por intermináveis minutos nos quais o Metrô Rio não deu satisfação do que estava acontecendo. A sensação de lata de sardinha aumentou, a validade das sardinhas já ia expirar.
08h54 - Central: quem usa o Metrô de manhã sabe que na Central o "bicho pega". Se já estava cheio vindo do Estácio, vai ficar ainda mais cheio dentro dos carros na Central. Brincar de estátua ou "chiclete grudou" foi inevitável e nada legal.
08h59 - Todo mundo atrasado para o trabalho e totalmente relaxado. "Fazer o quê, me estressar?" . A composição chegou à estação Presidente Vargas. Ali, ele também estancou e ficou. E ficou mesmo, porque muitos minutos depois fomos avisados de que o trem não iria seguir viagem.
Daí em diante, a operação do Metrô Rio foi um desastre total. O que se via na estação "de passagem" para estações do Centro mais importantes como Uruguaiana e Carioca foi um caos total. Um segurança apenas em toda a estação tentava conter os ânimos das pessoas que, em vão, tentavam ajudar os outros a entender o que estava acontecendo. Não sabíamos se a viagem iria continuar, já que a composição foi desligada e ficou parada por mais tempo. A estação estava totalmente tomada por muitas pessoas, várias delas indo embora, deixando a estação sem nenhum aviso sobre o que seria feito dali em diante. Liguei para o escritório, avisei do ocorrido e fiquei aguardando.
Quando a composição deixou a estação, imaginei que um novo trem viria para que eu pudesse continuar a minha viagem. Ele até veio, mas tão lotado, até mais que aquele no qual eu estava antes. Impossível entrar. Resolvi sair da estação. E aí vi tristes cenas: o tal segurança, sozinho, tentava acalmar as pessoas, distribuindo novos bilhetes para quem iria continuar em outra ocasião a viagem. Gente pulando as catracas e pior, corpos - sim, corpos! - de pessoas sendo postos em cima das catracas com pessoas passando mal.
Espero que elas tenham sido atendidas e que o que aconteceu tenha sido apenas um susto para todos. E que o Metrô Rio, de uma forma ou de outra, aprenda, de uma vez por todas a tentar resolver os problemas com mais rapidez em suas estações, porque do jeito que está, é impossível continuar. Novas estações para a Zona Sul serão criadas, isso sem falar das tantas conexões com ônibus já existentes, aumentando ainda mais o volume de pessoas que usa o Metrô como principal meio de transporte.
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Serviço de ônibus Botafogo-Gávea é suspenso por liminar judicial
Agência JB
RIO - Em razão de liminar concedida nos autos da ação judicial nº 2007.001.244779-4, promovida pelas empresas de ônibus Transportes Amigos Unidos S/A, Braso Lisboa Ltda., Transurb S/A e Estrela Azul S/A, o Metrô Rio suspendeu, nesta sexta-feira, o serviço de ônibus Metrô Na Superfície que opera o trecho de Botafogo à Gávea. A empresa informou que está adotando todas as medidas necessárias para que o serviço seja restabelecido o mais rápido possível.
Justiça libera ônibus de integração do trajeto Botafogo-Gávea do metrô
Patrícia Sá Rêgo - O Globo Online
RIO - Os passageiros que usam o ônibus de integração da Metrô Rio no trajeto Botafogo-Gávea já podem voltar a explorar a linha. O desembargador de plantão no Tribunal de Justiça Kleber Gherfenstein derrubou na noite de sábado a liminar que impedia a operação do coletivo. Segundo o advogado Paulo César Pinheiro Carneiro Filho, da concessionária Metrô Rio, que impetrou o recurso, cerca de 25 mil pessoas serão beneficiadas com a reversão da decisão.
O coletivo foi tirado de circulação devido a uma ação movida por quatro empresas de transporte rodoviário que operam no trecho - Braso Lisboa, Amigos Unidos, Transurb e Estrela Azul. Na sexta-feira, um funcionário da concessionária permaneceu no ponto de integração, na Rua São Clemente, para explicar aos passageiros que o serviço não estava em operação.
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NOTA DO BLOGUEIRO
Se o governador pretende manter o Metrô como um meio de transporte alternativo e não como o principal meio de locomoção na cidade, então nada mudará. Teremos apenas mais uma alternativa, mais agradável, que a via padrão que são os ônibus.
Até por que, as empresas de ônibus continuarão entupindo as ruas com veículos barulhentos e poluidores, mantendo o caos no mesmo patamar que hoje se encontra.
Assim persiste a pergunta: o Metrô continuará como uma opção alternativa de transporte ou será considerado um verdadeiro transporte de massas? Se a resposta for a de que continuará apenas como um coadjuvante, não vejo um futuro menos sombrio para a cidade do Rio de Janeiro, do que ocorre atualmente em São Paulo, quilômetros e quilômetros de engarrafamentos todos os dias.
A Cidade Maravilhosa tem hoje cerca de 7 milhões de habitantes. Com a segunda maior população do país é um contra-senso que o principal meio de transporte da cidade seja os ônibus. A Europa, os Estados Unidos e o Japão descobriram há muito tempo que os trens urbanos de superfície e os subterrâneos são as melhores, para não dizer as únicas, alternativas viáveis para transporte de massa. Aqui no Brasil isso não ocorreu.
Mesmo com a existência dos trens urbanos em algumas grandes cidades, esse meio de transporte foi gradativamente sendo substituído pelos ônibus. À reboque do que ocorreu com o transporte de carga neste país, que deixou de ser ferroviário, se é que um dia o foi de fato, para se tornar rodoviário, os antigos bondes foram deixados para trás, pelas chamadas “lotações” e, posteriormente, pelos ônibus.
Todos nós sabemos que houve uma pressão extremamente forte por parte das petrolíferas e das montadoras de caminhões e automóveis para que isso assim ocorresse.
Tenho minha posição pessoal totalmente contrária à utilização dos ônibus como transporte de massa, pois mesmo utilizando o biodiesel, ainda assim, as empresas que exploram as concessões das linhas, não fazem nada para tornar esse meio de transporte agradável ao passageiro e ao transeunte.
Os proprietários dessas empresas visam apenas o lucro, com baixo investimento e pouca melhoria no serviço prestado, tais veículos são pouco confortáveis e seus condutores e cobradores mal formados no que tange à educação e a cidadania, não respeitando usuários idosos e estudantes.
Na medida em que o transporte metroviário e ferroviário urbano passem a ser o principal meio de transporte da capital fluminense, como ocorre em qualquer grande cidade do mundo. Deve ocorrer a suspensão das concessões das atuais linhas de ônibus, os ônibus deveriam ser um sistema auxiliar para captar os passageiros das ruas mais distantes e os levarem até as estações de Metrô e de trens. Esse serviço deveria funcionar 24 horas por dia, do mesmo modo que os trens urbanos e o Metrô.
Deveria existir um sistema de linhas de ônibus especiais, com ar-condicionado, música ambiente, mais confortáveis e luxuosos, com o valor das passagens condizente com o serviço oferecido, para aquelas pessoas que não se sentem bem utilizando o transporte de massa.
Mas, esse serviço, deveria ter pontos de paradas obrigatórias e horários específicos a serem cumpridos, com um intervalo de tempo determinado, assim como funciona com os trens urbanos e com o Metrô. É importante frisar que o sistema de trens urbanos e metroviário, ainda não oferece seus serviços 24 horas por dia e é imprescindível que isso ocorra logo, a fim de que o carioca passe a ter o hábito de usar o sistema a qualquer hora do dia e da noite.
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